A Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ),lobo888 fortune tiger - a mais complexa do Brasil, onde residem mais de 70% da população fluminense, é caracterizada por profundas desigualdades e desafios intransponíveis, como no caso da mobilidade urbana, que atinge diariamente a vida dos trabalhadores: tarifas caras, interrupções constantes de serviços, atrasos, desconforto, insegurança, falta de acessibilidade. Essas características, que se aplicam integralmente ao transporte ferroviário de passageiros, também estão presentes nos outros modais de transporte.
Continua após publicidadeA situação é ainda mais grave porque o transporte ferroviário é o eixo da mobilidade regional. São quatro ramais que compreendem 270 km de malha ferroviária e 104 estações. O trem é o elemento articulador do direito de ir e vir para quem circula entre a Baixada Fluminense e os bairros das zonas oeste e norte do Rio e o eixo centro-sul da capital do Rio.
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Como outros modais, o transporte ferroviário no estado, com base na agenda de matriz neoliberal, foi concedido ao setor privado em 1998. Estava em voga a panaceia pela qual o estado era considerado um desperdício inevitável e ineficiente, enquanto o setor privado era elevado ao lugar sacrossanto de um gestor competente e exemplar. Nesse contexto, os trens foram privatizados, passando o serviço a ser prestado por uma concessionária privada, mas com sucessivos investimentos públicos na operação, como na aquisição internacional de novas composições.
É o modelo clássico de privatização de serviços públicos no Brasil: investimentos e prejuízos públicos e lucros privados.
Vinte e cinco anos depois, o colapso evidente do modelo de privatização dos trens colocou o estado do Rio - e os usuários - nas cordas. A situação atual, inegavelmente crítica, foi minuciosamente revelada pela CPI instalada na Assembleia Legislativa do Estado do Rio (Alerj), em fevereiro do ano passado: estações controladas pelo crime; ausência de estrutura de fiscalização pela agência reguladora estadual (em 2022, havia apenas nove fiscais para toda a malha ferroviária!); prorrogação antecipada da concessão até 2048, decisão temerária tomada pelo poder concedente no meio da vigência do contrato atual; escolha do IGPM (vinculado ao dólar) como índice das revisões de tarifas em detrimento do IPCA, comumente adotado como referência nas contas públicas estaduais, quando, rigorosamente, o correto seria ajustar as tarifas ao percentual de revisão do salário mínimo regional - congelado por Cláudio Castro desde que assumiu o governo, em 2020.
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Além disso, a CPI evidenciou o abandono das vias permanentes (trilhos e dormentes), vazadouros de lixo ao longo da linha férrea, inexistência de capina em várias estações onde a vegetação chega a bloquear a visão dos maquinistas, falta de acessibilidade e banheiros em 2/3 das estações, perigosos vãos entre o trem e a plataforma, além do gravíssimo problema de roubo e furto de cabos, mais uma faceta da violência e insegurança que as autoridades estaduais não conseguem resolver.
Agora, após receber uma transferência de R$ 400 milhões do governo estadual no ano passado, como compensação pelo desequilíbrio econômico-financeiro causado ao contrato pela pandemia do novo coronavírus, a concessionária Supervia, em recuperação judicial desde 2021, anunciou recentemente, por meio da empresa japonesa Mitsui, sua controladora, que não deseja mais manter o contrato de concessão, originalmente válido até este ano, mas surpreendentemente prorrogado, com incrível antecedência, até 2048, pelo 8º Aditivo, assinado em 2010.
O governador falou alto: lembrou a grande contribuição emergencial feita em 2022, que ainda não produziu efeitos positivos na qualidade do serviço, e disse que, se a atual concessionária saísse, colocaria outra em seu lugar para prestar um serviço melhor.
Ele simplesmente não explicou por que ficou inerte até o início do ano passado, quando até autorizou um aumento de 40% nas tarifas (bloqueado pela CPI da Alerj), mesmo diante da precariedade dos serviços e do quadro de desemprego, extrema pobreza e miséria no Rio. Ele também não explicou por que só começou a sair da inércia após a instalação da CPI da Alerj, em fevereiro de 2022. Ele não esclareceu, muito menos, qual é a proposta do governo para modificar o atual modelo de concessão de trens, comprovadamente fracassado.
Portanto, com base no relatório final da CPI, presidida pela deputada Lucinha (PSD), do qual fui relator, vale a pena perguntar: diante da malsucedida experiência de privatização, não seria o caso de examinar criteriosamente a ideia da reestatização do transporte ferroviário de passageiros no estado?
Essa é, a propósito, a primeira recomendação do relatório final da CPI, integralmente aprovado no plenário da Alerj, ao governo do estado: “Diante da fracassada experiência de privatização, efetuar, em caráter de urgência, estudo de viabilidade sobre a reestatização do serviço de transporte ferroviário de passageiros”. Por que não? Afinal, a cidadania fluminense merece respeito.
Waldeck Carneiro é professor da Universidade Federal Fluminense (UFF) e foi deputado estadual do Rio de Janeiro (2015-2022).
Fonte: BdF Rio de Janeiro
Edição: Mariana Pitasse
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